いまや乗用車のほとんどが「ラック＆ピニオン形式」なので、あえて比較する必要なし！ハンドルの円運動をタイヤを左右水平方向に動かす直線運動に変える機構のこと。

ハンドルをどれだけ回すとタイヤがどれだけ向きを変えるか、の比率。

小さければ少しハンドルを切るだけで曲がり、取り回しがよくなる反面、直進安定性が損なわれ安定感のある車両応答が悪くなる。

インプレッサで13：1とスポーティなクルマ並みに小さいほうです。

大きく分けて２種類、『独立懸架』と『車軸懸架』があり、本格的な四駆以外は『独立懸架』とみて間違いない！

ただ、『独立懸架』のなかでもマクファーソンストラット、ダブルウィッシュボーン、マルチリンク、トレーリングアームなどとそのシステムは多彩で、それぞれ特性があり「どれが良い」とは言えない。

ディスクブレーキとドラムブレーキがあり、ディスクブレーキは放熱性とコントロール性に優れ、ドラムブレーキは構造上軽く、制動力に優れているのが特徴。

普通乗用車は重量や操作感から放熱性重視の前後ディスクブレーキの採用が多く、軽自動車は軽量化をメインに、前にディスクブレーキ後ろにドラムブレーキの採用が主です。ちなみに物流などの大型トラックは、制動力を重視してドラムブレーキがまだまだ主流です。

内径（ボア）は円筒形のシリンダー直径、行程（ストローク）は長さ。

「内径の数字＝行程の数字」のモノはトルクと出力のバランスが良いエンジンとされています。

「内径の数字＞行程の数字」なら高回転型のスポーティなエンジン。「内径の数字＜行程の数字」ならトルク重視の実用的なエンジンです。

計算式は置いといて、エンジンは空気と燃料を混ぜ合わせて圧縮し爆発させます。 圧縮比が高ければ、それだけ爆発したときの膨張比が大きく、熱効率が良くなり、燃費や出力も向上します。 

エンジンが発生することの出来る最大の仕事率。

出力の単位は「ps」と「kW」で、一般的に「馬力」といえば「ps」の単位を使うが、国際単位は「kW」のほう。ちなみにインプレッサの1600ccの【85（115）/6200】は、6200回転／毎分時に115psのエネルギーを発生できるエンジンです。

※１psは、75kgの物体を１秒間に１ｍ持ち上げるエネルギー量であり、0.7355kWに換算されます。

トルクとはエンジン回転の力強さで、加速性能にかかわる数字。

最大トルクとは最も効率よく稼動する回転数で発生できるトルクの最大値です。最大トルクの発生回転数が低いエンジンは実用的、逆に高いエンジンはスポーツ走行向けのエンジンです。

※ネットとはエンジンを車両に積んだ状態で測定した数値。エンジン単体の数値は［グロス］と呼ばれます。 

現在の主流は無段変速機（CVT）で、燃費値も「MT」や従来の「AT」よりも良い車種が多い。短所としてステップ式AT（5ATなど）に比べてコストが高くなりやすく、フィーリングも異なる。大きなトルクに耐えられないため、トラックやバスには向いていない。

エンジンの力（回転数）をタイヤに伝える際の力の変換比率。
例えば１速が3.600と書いてあると、エンジンが3.6回転するとミッションが１回転する。簡単に言えばエンジンがいっぱい回ってもそんなに進んでいない状態です。ちなみにこの数値が大きいとパワーに優れ、1.000より小さい状態を「オーバードライブ」といい燃費と静粛性に優れている。ただ、CVTの場合は無段階に変速するので参考として捕らえておきましょう。